Тюнинг ходовой Ока

Стандартная подвеска Оки, которой она комплектовалась с завода, совершенно никудышная - мягкие масляные амортизаторы и столь же мягкие пружины наделили Оку рядом неприятных свойств, стойко вошедших в представление обывателя об этой маленькой машинке - козление задка на кочках, валкость и раскачка автомобиля на трассе, сдувание автомобиля потоком воздуха от проходящей навстречу фуры - всё это приходилось не раз слышать от владельцев Оки.

Стандартные пути тюнинга подвески известны уже давно и много лет - прежде всего, нужно оснастить автомобиль газо-масляными амортизаторами. В прошлые годы выбор был широк - это и питерские "Плаза", и Кони (которые никто в глаза не видел), и польские Делфи. Установка газо-масляных амортизаторов решала многие проблемы - машина становилась гораздо устойчивее, уменьшались крены и раскачка, улучшалась управляемость автомобиля на трассе на высоких скоростях.

В последние годы (2010-2012) наметилась тенденция к сокращению предложения на рынке амортизаторов на Оку - машин всё меньше и меньше (напомню, автомобиль более не выпускается с 2006 года в Челнах и с 2007-2008 годов в Серпухове). Исчезли "Плаза" (впрочем, учитывая их нестабильное качество и чудовищное количество брака - не жалко), начали пропадать польские Делфи - что особенно грустно, т.к. эти амортизаторы автор считает наиболее оптимальными и ресурсными именно для Оки. Еще можно найти и заказать газо-масляные Монро, китайцы выпустили на рынок задние газо-масляные амортизаторы "HDE" (надолго ли?). На Украине завод "Агат" начал делать на Оку масляные амортизаторы в вариантах Стандарт, Спорт, Люкс и даже газо-масляные стойки, но до Челнов добрались лишь стойки в варианте "Стандарт".

Автор проездил в свое время на Плазе около 30-40 ткм, после чего задние амортизаторы вытекли, а передние застучали (амортизатор саморазобрался). Затем был долгий период (более 100-130 ткм) использования газо-масляных амортизаторов Делфи, они стабильно выхаживали по 30-50 ткм, учитывая стиль езды и высокие скорости - весьма достойный результат.

Вопрос дальнейшей переделки подвески не затрагивался, т.к. автор был занят другими вопросами.

Эксперименты с пружинами были краткими - задние пружины Фобос с переменным шагом витков сломались через 3-4 тыс.км пробега в районе Волгограда, чем доставили большое неудобство - нужно было искать магазин, что-бы купить и поменять пружины. В передних стойках автор пробовал пару комплектов пружин, изготовленных частниками (ООО, ИП), но они деформировались через малое время и начинали стучать. В итоге в стойках заводские пружины проработали около 180 тыс.км, без нареканий.

Ориентировочно в 2007 году автор заменил задние пружины на усиленные. Были взяты пружины из передних стоек Таврии, укорочены на нужную высоту. Пружина оказалась по диаметру точь-в-точь подходящей вместо родной Окушной. Но диаметр витка проволоки - на 1 мм больше Оковской. В результате задок стал намного жестче, появилась возможность перевозить груз без значительной просадки задка, при этом подвеска становилась очень мягкой - ездить с грузом было весьма удобно.

Но передок так и оставался на родных пружинах - поставить пружины от Таврии не представлялось возможным - они были больше по диаметру, чем передние пружины Оки, т.е. не влезали в чашки.

Автор долгие годы был противником колес 13 радиуса на Оке, так как они значительно утяжеляют вес неподрессоренных масс, что повышает нагрузку на кузов и амортизаторы с пружинами - последние перестают нормально работать, что и было неоднократно отмечено при тестовых поездках на чужих машинах - колеса просто скачут по дороге, из-за слабых пружин. Конечно, для владельцев авто всё было хорошо, ведь деньги были потрачены и о своей машине никто не скажет, что стало хуже. Кроме того, народ не знал о замене задних пружин (на передние от Таврии), в результате езды на обычных пружинах задок сильно приседал с 1-2 пассажирами и колеса начинали шкрябать по аркам и подкрылкам. По-этому подкрылки люди просто снимали (здравствуй гниль и ржавчина в арках), а задок задирали проставками под пружины. В итоге получали завышенную и склонную к перевороту машину. Автор знает несколько случаев, когда люди на Оке с 13 колесами банально переворачивали машину и ставили ее на "уши". По-этому долгие годы меня устраивали литые диски R12 и резина размера 145 - она имеет высокий борт и диаметр лишь на 2-3 сантиметра уступает колесу с шиной размера 155. Напомню, стандартная резина для Оки - 135.

Автор так же поездил один осенне-зимний сезон на заниженной Оке - были порезаны передние пружины, стояла низкопрофильная резина впереди (145) и стандартная Кама-503 (135) сзади. Ощутив всю прелесть пузотёрки зимой 201011 года, когда город вообще не чистился, а застрять во дворе или придомовой дороге было делом пяти секунд, было решено отказаться от занижения машины. Кроме неудобств данный тюнинг подвески решительно ничем не заслуживает внимания к нему, разве что возможностью выделиться из общей массы машин. Да и в массе машин на дороге сидеть ниже всех вообще неудобно и для обзора и в плане ослепления светом от встречных автомобилей ночью на трассе.

Весной 2011 года машина была поднята на нормальную высоту.

Осенью 2011 года мне позвонили и сделали предложение, от которого невозможно было отказаться - комплект кованных R13 дисков ВСМПО и два комплекта резины 155 - зимняя Таганка Морозко с шипами и летняя Барум Бриллиантис - по очень вкусной цене. Пробег шин был небольшой, всего 1 сезон. Комплект был немедленно приобретен.

Итак, зиму 201112 я встретил на кованных дисках ВСМПО и шипованной зимней резине. Проблем с задними арками не возникло - жесткие тавро-пружины хорошо держали задок, в паре с газо-масляными амортизаторами Делфи.

А вот на передней оси начали твориться нехорошие вещи - тяжеленные колеса постоянно пробивали подвеску - удары от кочек и ямок вовсю шли на кузов. В качестве пробы заменили амортизаторы на другой запасной комплект Делфи, но ситуация ничуть не изменилась - амортизаторы буквально проработали неделю, потом началось всё сначала. На такой подвеске я проехал 4 тыс.км, съездил в Москву и исплевавшись на трассе от бесконечных стуков, решил модернизировать переднюю подвеску.

На авторынке были приобретены две б\у пружины от Таврии, из передней подвески. Одна пружина была с отломанной частью витка, вторая пружина досталась вместе со стойкой (с условием вернуть стойку после разборки). За всё это счастье было уплачено 200 руб. Новых пружин не было, обещали привезти через 20 дней, по цене около 1000 руб за пару. Продавец не разбирался в пружинах, потому на рынок я ездил со штангелем - у Оки диаметр витка 10-10.5 мм, у таврической передней пружины - 11.3-11.5 мм. Важно не купить задние таврические пружины - на вид они такие же, но диаметр витка проволоки как у Окушки - 10.5 мм.

Для сравнения были временно позаимствованы из дружественного магазина стандартные передние пружины и чашка, для примерки. Далее сравнительные фото тавро-пружин и серийных. Как видим, общий диаметр тавро-пружины больше, чем серийной пружины Оки, и в родную стойку они никак не поместятся. При этом жесткость тавро-пружин значительно выше серийных Оковских.

  

  

Отрезаем болгаркой один виток от целой пружины и подрезаем немного (1-2 см) обломанную часть от второй пружины. Получаем две одинаковые пружины по высоте. То что они ржавые - нисколько нас не смущает, они абсолютно рабочие.

Теперь остается главная проблема - как уместить большие пружины в маленькие стойки Оки. Всё очень просто - вспоминаем кузнечное дело. Достаем и разогреваем паяльную лампу и начинаем греть докрасна определенную часть последнего витка.

  

Как только часть витка раскалится докрасна, выстукиваем виток молотком и гнём клещами. Нам нужно, что-бы каждый последний виток на конце пружины стал меньше по диаметру, и уместился в Оковскую чашку. Первый виток даётся сложно - рука не набита, и виток проваливается по высоте. Откладываю пружину и занимаюсь другой. Проваленный виток удалось выправить в самом конце, когда появился кузнечный навык. Самое простое - плоские витки, на концах пружин, которые я не подрезал болгаркой, там всего-лишь надо было уменьшить диаметр витка и постараться сместить его к центру пружины. На других концах пружины, где проводилась подрезка - сложнее, нужно не только согнуть торчащий виток, но и занизить его по высоте, сделав более плоским.
Полностью прогреть виток не получится, не хватит мощности паяльной лампы, да и не нужно - греем в разных местах, и гнём, выстукиваем, примеряем по чашке. Суммарно на 2 пружины ушло около 2-2.5 часов времени и порядка 1-1.5 литра 80-го бензина.

В результате получаются бочкообразные пружины - на концах у них диаметр пружины сужается под оковскую чашку.

  

  

  

Пружины готовы, можно снимать стойки. Один из амортизаторов за 4 тысячи пробега успел благополучно вытечь. Амортизаторы заменяем на новые Монро (газо-масляные). Доработанные тавро-пружины встали как родные. На фото можно увидеть результаты замеров толщины витков у серийной пружины и пружины от Таврии.

  

  

Стойки с тавро-пружинами встали как родные, запаса в арке под бОльшую пружину предостаточно. Пластиковые подкрылки были подрезаны давно, еще под родные пружины.

  

В результате установки тавро-пружин передок приподнялся на несколько сантиметров. Задок надо еще поднять сантиметров на пять, тогда машина будет визуально смотрется ровно. Сейчас передок несущественно выше. Но полное выравнивание машины пока отложено до тех пор, когда придут новые пружины от Таврии. Их то и буду ставить на заднюю ось, взамен заниженных таврических.

  

Теперь поговорим о результатах.

Был сделан сход-развал и настало время оценить изменения. Наконец-то подвеска стала сбалансированной - раньше в повороте задок мало кренился, но передок давал заметный крен и кузов закручивался винтом. Теперь это ощущение полностью исчезло - машина заходит в поворот ровно, практически без крена. Скорость прохождения кольца и поворотов значительно возросла, ввиду отсутствия значительных кренов. При превышении определенной скорости вхождения в поворот, передок начинает сносить наружу - сказывается зимняя резина и промерзший асфальт.

Машина стала заметно жестче и собранее. Полностью пропали "долбежка" и колебания неподрессоренных масс, переднюю подвеску перестало пробивать до отбойников. Места, где раньше приходилось сбрасывать скорость, можно проезжать быстрее - подвеска упруго их проглатывает. Энергоемкость подвески заметно выросла. Уменьшились вертикальные раскачки кузова.

Конечно же, вследствие увеличившейся жесткости подвески мелкие дефекты, трещинки и горбинки в асфальте стали ощущаться гораздо заметнее. Так же стоит сказать, что руль крутить стало несколько тяжелее - в стойках нет подшипника, как у больших машин, а стоят шайбы, работающие на трение. Ввиду увеличившегося давления от пружин, для проворота шайб нужно приложить больше усилий.

Изменениями я доволен, и могу рекомендовать данный вариант тюнинга подвески тем, у кого стоят тяжелые R13 колеса, а особенно тем, у кого стоит не родной 111113 двигатель, а гораздо более тяжелые таврические, китайские и тому подобные движки. Учитывая, что заводы в Челнах и Серпухове ничего не меняли по пружинам подвески для этих двигателей, там ситуация с управляемостью хуже, из-за увеличенной массы двигателя.

Не советую данный тюнинг любителям мягкой и комфортной езды. Впрочем им стоит помнить, что автомобиль с мягкой подвеской и тяжелыми колесами R13 небезопасен на высоких скоростях, о чём было написано в начале статьи.

Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар 

Все статьи